Gedeelde zee, onzekere toekomst

De Noordzee is een van de meest intensief gebruikte zeeën ter wereld. Vaarroutes richting grote havens, windmolenparken, onderzeese kabels en natuurparken, allemaal nemen allemaal ruimte in. Vissers zijn al lang niet meer meesters van de zee, maar een van de vele medegebruikers.

Vooral de ruimte die energieproductie inneemt, zal de komende jaren explosief groeien. Zo'n tachtig procent van alle Europese offshore windmolenparken bevinden zich in de Noordzee, samen goed voor twintig gigawatt. Nederland wil zijn capaciteit uitbreiden tot 72 gigawatt. Ook België heeft plannen. De toekomstige Prinses Elisabethzone moet de opbrengst optrekken tot 5,8 gigawatt.

Vissers hebben geen toegang tot windmolenparken, en ook de zones waar onderzeese kabels de parken met het land verbinden zijn verboden voor de visserij. Zeker voor de platvisserij zijn windturbines een directe concurrent. De ondiepe zandbanken waar veel platvis, zoals tong en schol, zit zijn ook de meest geschikte plekken om turbines op te trekken.

Er heerst niet alleen bezorgdheid over het verlies aan visgronden. Over het effect van windmolenparken op het zeeleven is nog maar weinig bekend, zeker op lange termijn. Windparken hebben een impact op de stromingen en de golven, zeker omdat windmolens steeds hoger worden en bredere wieken hebben. De omvang van de parken zal fundamentele verandering meebrengen voor het mariene ecosysteem, maar welke precies is nog onduidelijk. Het ILVO (Instituut voor Landbouw-, Visserij- en Voedingsonderzoek) werkt aan een langlopend onderzoek. Uit hun voorlopige resultaten blijkt dat in de windmolenparken net iets meer schol voorkomt. Wellicht hebben de vissen de veiligheid van de 'vissersvije parken' ontdekt.

Van diesel naar waterstof?

De visserij is nog sterk afhankelijk van fossiele brandstoffen. Boten draaien op dieselmotoren, en dat blijft nog wel even zo. Elektrische wagens, tractoren of vrachtwagens laten zich makkelijker ontwerpen dan vissersboten op stroom. De zee is een uitdagende, soms vijandige omgeving. Batterijen voldoen niet aan de grote vermogens die schepen nodig hebben om de golven te trotseren. De vangst van schol met sleepnetten is daarboven een van de meest energie-intensieve vismethode, want de boot moet de zware netten over de zeebodem sleuren.

Bovendien vernieuwt de Belgische vissersvloot zich maar langzaam. De winstmarges voor vissers liggen laag, en een nieuwe boot betekent een enorme investering. Als er al eens een nieuwe boot bijkomt, dan is dat nieuws, zoals in 2021. Toen vervoegde de Jasmine de Zeebrugse vloot, de eerste nieuwe grote vissersboot in twintig jaar.

Toch zet men voorzichtig de eerste stappen naar elektrische vissersboten. Het Nederlandse proefschip MDV 1 Immanuel bijvoorbeeld, een dieselelektrische hybride. De dertig meter lange boot lijkt eerder op een jacht dan op een vissersvaartuig. De spitse scheepsromp, een 'bijlboeg', zorgt dat de MDV 1 Immanuel zich efficiënter door de golven beweegt. De boot is lichter dan traditionele schepen, wat opnieuw scheelt op brandstof. De MDV 1 Immanuel wordt aangedreven door een dieselelektromotor, waarbij de dieselmotor stroom opwekt die een elektromotor aandrijft en zo de schroef in beweging zet. Verder voorkomt een speciale coating dat er algen op de buitenwand groeien, wat wrijving met het water vermindert. Het ontwerp van de boot en de motor besparen tot de helft aan brandstof. Maar een groot deel van de energiebesparing zit in de vismethode. De MDV 1 Immanuel werkt immers met pulstuig, en onderzoekt het energiebesparend potentieel van deze vismethode naar onder andere schol, al wijst Europa voorlopig deze methode nog af.

Op lange termijn kijkt men naar waterstof als alternatief voor fossiele brandstof in de visserij. De dieselelektromotor is daarbij een tussenstap. Een brandstofcel op waterstof zou de dieselmotor in zo'n hybride ontwerp kunnen vervangen. Het knelpunt zit in de opslag van waterstof. Waterstof in de vorm van een gas of een vloeistof vraagt te veel ruimte voor schepen die lang op zee zijn. Het opslaan van waterstof in poedervorm staat echter nog in een experimentele fase. Een emissievrije vissersvlot is dus nog niet voor morgen.

Tien procent vangst gelabeld

Er zijn verschillende labels in omloop die consumenten op zoek naar duurzame vis op weg helpen, maar het bekendste label is dat van de ngo Marine Stewardship Council (MSC). Het label, opgericht in 2013, steunt op criteria rond het bestrijden van overexploitatie van visgronden, de veiligheid en arbeidscondities van vissers en de bescherming van de ambachtelijke visserijsector. Het MSC opereert wereldwijd, enkele jaren geleden viel ongeveer tien procent van vangst onder het label. Zeven scholvisserijen dragen ondertussen het MSC-certificaat, twee Deense, een Schotse, een IJslandse en drie Nederlandse visserijen. Binnen deze laatste drie Nederlandse visserijen vallen ook drie Belgische vaartuigen.

Wie meer wil weten over welke vis nu de meest duurzame optie is, kan terecht bij verschillende online databases. In Nederland is er de VISwijzer, een initiatief van Good Fish, een organisatie die een meer duurzame visserijketen promoot. Hun VISwijzer geeft gedetailleerde informatie over de toestand van visbestanden in verschillende regio's en de impact van gebruikte vismethodes. Ook Fishguide, een initiatief van het WWF, biedt een overzicht welke soorten al dan niet op het menu te plaatsen.

Boomkor plots duurzaam?

Het MSC-keurmerk biedt houvast aan consumenten op zoek naar duurzame vis. Toch klinkt er kritiek. Veel mariene biologen en natuurorganisaties vinden dat MSC te kwistig certificatielabels uitdeelt, ook aan visserijen of vispraktijken die in hun ogen helemaal niet duurzaam zijn. Zowel het Wereldnatuurfonds (WWF), toch betrokken bij de oprichting van het MSC, en Greenpeace uitten stevige bezwaren bij de beslissingen en werkwijze van het certificeringsorgaan.

Een structureel probleem is de manier waarop het MSC certificatielabels toekent, aldus de critici. De organisatie stelt de voorwaarden op, maar certificeren gebeurt door externe commerciële bureaus. Die opereren onder toezicht, maar toch bestaat de vrees dat commerciële certificeerders er belang bij hebben de criteria van het MSC ruim te interpreteren.

Spooknetten

Een afvalprobleem specifiek voor de visserij zijn de zogenoemde spooknetten. Dat zijn netten, vislijnen en ander vis materiaal dat in de zee belandt. Soms scheuren netten af, of raken ze los. Het is verleidelijk om oude netten overboord te gooien, want inleveren als bedrijfsafval kost geld. Spookvistuig zijn desastreus voor het zeeleven, want het gaat om materiaal specifiek gemaakt om vis en zeedieren te vangen. Zeezoogdieren en grote vissen als haaien en roggen raken makkelijk verstrikt in de netten. Dit type afval in zee is verantwoordelijk voor het meeste slachtoffers onder zeedieren, al is het niet goed geweten wat de impact van microplastics op lange termijn zal zijn.

Terwijl de visserij stappen zet naar duurzaamheid, blijkt uit de data van een recent onderzoek dat er de laatste jaren net veel meer visserij-afval in zee te vinden is. Maar liefst 45 procent van alle plastic in de Noordzee is afkomstig van de visserij. Dat wil niet zeggen dat vissers massaal hun netten overboord gooien. Netten en ander vismateriaal breken maar heel langzaam af, en blijft tientallen jaren intact. Zo stapelen spooknetten zich op, met alle gevolgen van dien.

Initiatieven als Fishing for Litter willen daar iets aan doen. Het geeft vissers de mogelijkheid om afval in te zamelen dat ze op zee tegenkomen. Zeker vissers die sleepnetten gebruiken vinden regelmatig afval in hun netten, dat mee aan land kan. Zo wordt de Noordzee toch weer een beetje schoner.